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各有各招!他们这样做到公交优先
 
 
    近日,湖北武汉、河南郑州等第一批公交都市创建城市完成验收,公交信号优先作为各地创建工作的亮点,受到了广泛关注。通过“红灯早断”“绿灯延长”的优先模式,武汉实现了公交优先通行。上海中运量巴士71路采用信号优先与公交专用道结合的方式,运行时间缩短了20%,公交运行速度、准点率都得到了明显的提升。
    2012年12月,国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见》,明确提出保障公共交通路权优先,扩大信号优先范围。信号优先作为推动公交优先的重要举措,各地进行了广泛实践,并取得了积极成果。
    统筹分配
    公交信号优先不是“绝对优先”
    随着我国机动车保有量快速增长,城市交通拥堵越来越严重,公交服务的便捷性、高效性和公益性日益凸显。作为推动公交优先发展的重要方式,公交信号何时优先、怎样优先受到了广泛关注。
    “公交优先不是‘绝对优先’,尤其是在沿线路口社会车辆已经饱和的状态下。”同济大学教授李克平认为,公交信号优先需要统筹考虑公交车辆和社会车辆,找到两者信号时间分配上的“均衡”点。
    公交信号优先是有条件的优先,应该在公交车辆晚点以及道路交通饱和度不高的情况下实施。在不给社会车辆带来较大程度拥堵的前提下,为公交车辆提供一定的优先通过时间,提升公交运行速度以及准点率,从而实现整个城市交通出行的良性循环。
    “目前,我国城市公交信号优先主要通过协调优先、主动优先两种方法相结合实现。”李克平介绍,协调优先是在公交车辆在到达道路交叉口之前,发出信号优先请求,信号控制系统延长路口公交行驶方向的绿灯时间,从而实现公交车辆一路“绿波”通过。
    基于公交车辆的运行特征、停站时间、站点位置,协调优先可以在现有交通信号协调方案的基础上,对公交车辆以及社会车辆配时进行合理调整。协调优先通过统筹兼顾社会车辆和公交车辆配时,可以更加合理的划分“绿波”路口。
    由于路口间距、社会车辆流量不同,公交车辆不可能在每个路口都能实现“绿波”通行。在绿波以外时段或未设置“绿波”路口,公交车辆需要通过主动优先的方式实现优先通过。即信号控制系统设置检测机制,保障公交车辆在绿灯时间段内通过路口。
    主动优先则主要是通过信号检测系统采集的公交车辆、社会车辆的运行数据,依靠信号优先系统的核心智能算法,实时判别公交车辆是否通过路口,从而实现优先通行。
    合理配时
    为公交提供“绿色通道”
    去年12月,江苏南京通过交通运输部验收,获得首批国家“公交都市”称号。信号优先作为推动公交优先发展的重要举措,对于提高公交运行速度和准点率起到了重要的作用,极大地提升了公共交通的吸引力。
    通过建设智能交通管理系统,南京公交企业、交通运输部门、公安交通管理部门实现了公交优先信号控制系统信息共享。同时,南京结合公交数据,构建智慧交通信号控制系统,进一步提高公交信号优先应用效果。
    基于智能交通管理系统和智慧交通信号控制系统,南京公交开发了区域—干线—路口三层交通控制模型,通过延长绿灯、缩短红灯的方法实时调整信号,有效实现公交车辆优先通行。
    在不同交通状态下,南京公交已实现干道“绿波”协调控制,积极保障公交优先通过。同时,南京建立公交道路网模型,积极调整信号控制策略,为公交以及特种车辆提供“绿色通道”。
    目前,武汉在公交专用道沿线的78个路口,投入了131套公交信号优先设备,有效地提升了公交运行速度以及准点率。
    武汉通过采集路口公交车辆的驶入数据,配合公交车辆设置的识别卡,在检测到公交车进入交叉口后,信号机根据当前信号灯放行的实际情况,自主选择“红灯早断”“绿灯延长”两种策略,从而实现了公交车优先通行。
    此外,武汉公交根据公交车辆信息、公交线网特点,进行相应的运行参数调整。在激活公交优先控制功能后,信号控制系统通过延长绿灯时间和重复阶段调用的方法实现公交优先控制功能。
    “目前,我国公交信号优先实践还停留在比较粗放的阶段。”北京工业大学副教授于泉认为,公交信号优先还未能真正实现复杂场景下的优先通行,主要表现为缺乏评价标准以及优先模式单一,存在缺乏公交专用信号灯,难以有效区别社会车辆与公交车辆等问题。
    “软硬兼施”
    综合保障公交优先发展
    “公交信号优先需要多种优先触发机制保障。”于泉表示,信号优先的触发模式包含路口手动控制触发、路口自动触发以及信号控制中心协调触发三种模式。
    通常情况下,公交信号优先可以通过路口车辆检测器触发。公交在路口有特殊通行需求时,可以通过手动干预触发。当需要多个路口协调联动时,信号控制中心可自动接管、自动触发,从而实现多重优先触发机制保障公交优先通行。
    李克平则认为,公交信号优先还需要设计辅助方案。公交信号优先系统需要具备公交信号优先方案的辅助设计与管理功能,包括对各路口的信号优先控制策略、控制模式等信息进行查询、修改。
    公交信号优先控制策略辅助设计还需要结合公交车辆运营计划以及道路交通运行信息,通过图形化的方式分析公交车辆和道路交通运行过程,计算各种信号优先控制策略对于社会车辆和公交车辆运行以及道路交通运行的影响。
    如果说公交专用道确保公交独立路权,是推动公交优先发展的“硬件”。那么信号优先则是保障公交运行速度、准点率的“软件”,为公交通行保驾护航。因此,公交信号优先还需要与公交专用道等保障措施协同发展。
    于泉认为,路权仍然是制约公交发展的问题之一。通过公交专用道、信号优先等保障措施,公交可以实现“类轨道交通”的运营服务模式。在过去的5年里,我国公交专用道以每年1000公里的速度快速增长——从2012年5890公里已增长到2017年的10914公里。
    在公交专用道建设过程中,公交车辆和道路设施还可以通过智能化升级,实现车与车、车与路之间的通信协同。通过智能化升级,交通信号灯将更好地实现信号优先。

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